EUROSTAR, el tren que reune Europa. París y Londes unidos por dos horas y un túnel.

El poderío del Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda se ha basado desde siempre en su carácter insular, su cercanía y, al mismo tiempo, su alejamiento de Europa. Hoy en día, la city, centro financiero de carácter mundial, sigue otorgando a Gran Bretaña una posición que ya no le corresponde, ni por población, ni por potencial económico, ni por importancia geopolítica. Pero el hecho de ser un portaviones norteamericano a unas millas de la vieja Europa y, como hemos dicho, la preponderancia financiera de la city de Londres, colocan al Reino Unido al nivel de Francia, de Alemania y aún por encima de Brasil, la India, Canadá o México.

Pero las cosas cambian y de la misma manera que las potencias y los Imperios llegan a su apogeo y a su decadencia, las islas dejan de serlo. Desde 1994, la isla de Gran Bretaña dejó de estar separada del continente. Gracias a la línea de trenes de alta velocidad EUROSTAR. Esa mirada alejada que era posible dirigir desde los acantilados blancos de Dover ya no es la misma. Napoleón soñó con conquistar las islas y no lo consiguió. Los peores invasores de toda la historia lo intentaron durante la batalla de Inglaterra, y no lo consiguieron. Gracias al valor de la RAF, de los británicos y del resto de defensores de la libertad de Europa, el Canal sirvió de muralla y refugio. Lo que no logró la guerra, lo ha logrado la paz tranquila de los raíles: El tren de alta velocidad que bajo el canal de lancha une Londres a Bruselas y París, pero también a Ámsterdam, Colonia, Marsella, Ginebra, Barcelona o Madrid, etc…

Una larga historia entre fantasia y ciencia, entre aislamiento y cooperación

A pesar de la espectacularidad del proyecto y de las implicaciones que supone unir Londres y París en menos de tres horas, la idea no es ni mucho menos nueva. Los proyectos ferroviaríos son antiguos, algunos casi anterirores al ferrocarril, al menos le de vapor. En 1804 surge el primer proyecto “serio” que incluía una isla artificial en el centro del canal para que los viajeros, románticos viajeros de principios del XIX, descansasen cómodamente. Las guerras napoleónicas pondrán fin al proyecto. Otros le seguirán. Algunos, por su fantasía, dignos de las historias que Rostand imaginaba gracias a su Cyrano de Bergerac, otros más cercanos a los proyectos cientifistas de Jules Verne.

En 1874 un conglomerado franco británico desentierra un proyecto de 1870, olvidado en el convulso caos de la derrota contra Prusia, y se asegura la concesión durante 99 años del túnel aún sin construir. Las obras comenzaron de ambos lados de la Mancha pero la Gran Depresión de los años 1880, -la primera de una serie larga que en nuestros días estamos sufriendo-, acabó de nuevo con el proyecto. En 1883 se habían excavado más de tres kilómetros de túnel.

Ya en el siglo XX y después de la II Guerra Mundial, con la creación de la Unión Europea el interés por unir Francia y Gran Bretaña se recupera. Se firman acuerdos y en los años 1970 el proyecto está a punto de recomenzar. La crisis del petróleo y la opinión desfavorable de la población británica anula de nuevo la tentativa.

Por fin en 1979 las dos empresas públicas ferroviarias, la SNCF y British Rail, firman un contrato sostenidas por ambos Estados. Nacía el proyecto definitivo. Los gobiernos acabarían decantándose por el proyecto subterráneo tras desestimar otras posibilidades y Margaret Thatcher y François Mitterrand firmaban el acuerdo definitivo en 1986, al que se uniría Bélgica en 1987. Ocho años después, el 6 de mayo de 1994 la reina Isabel II y François Mitterrand inauguraban el tren que conquistaba, por fin, las islas británicas.

El Eurostar

Como hemos dicho es en 1994 cuando se inaugura el trafico de trenes entre Londres y París gracias a la apertura del Túnel de la Mancha. La línea es gestionada por Eurostar, la empresa ferroviaria de trenes de alta velocidad que se constituyó con capital de diferentes compañías ferroviarias que participan en el proyecto: la francesa (SNCF) (socio mayoritario), la inglesa (L&CR) y la belga (SNCB); dando lugar a la primera empresa europea del sector ferroviario.

Los trenes que circulan son especiales (son un poco más bajos y estrechos (adaptándose a las medidas del túnel) uniendo París y Bruselas con el sur de Inglaterra (Kent) y Londres, vía Lille y Calais. Hay también trenes directos que conectan Londres a Marne-la-Vallée (al sur de París, donde se encuentra Eurodisney), Avignon (en verano) y las estaciones alpinas de Bourg-Saint-Maurice, La Plagne y Moûtiers (en invierno).

Unos cincuenta trenes circulan bajo el Canal de la Mancha todos los días; en 2009 se habían contabilizado unos 100 millones de pasajeros que habían utilizado este servicio desde su comienzo. Una gran parte del tráfico de pasajeros del eje París-Londres utiliza el Eurostar.

Los trenes alcanzan una velocidad de 300 km/h y, cuando atraviesan el túnel, 160 km/h. Atravesar el túnel tiene una duración de 20 minutos, uniendo el centro de París con el centro de Londres en menos 2 horas y media; Londres y Lille en 1 hora y 20 minutos y Bruselas y París en 1 hora y 50 minutos. La conexión Bruselas-Londres es la más rápida: 2 horas.

La distancia es la misma, el tiempo no. Nuevos modos de viajar, trabajar y vivir.

En estos diez años los hábitos de viaje y sobre todo de trabajo entre Londres-Bruselas y París se han transformado completamente. Al acercarse en tiempo, las tres capitales se han vuelto barrios recíprocos. El tráfico de viajeros entre las tres capitales rápidamente se multiplicó por dos, para estabilizarse después.

El tren ha vencido sin problemas al avión y al ferry. Además, comparativamente la calidad del viaje es mejor, la seguridad mayor. Ni el ferry, que solo circula por el canal entre Calais, Caen y Portsmouth, ni el avión, pueden competir. Con las medidas de seguridad puestas en marcha tras los graves atentados de Nueva York, ir en avión supone una gran perdida de tiempo, sobre todo, para los vuelos de corta duración. La duración del trayecto de Paris y Londres hasta sus aeropuertos es mayor, que el tren directo desde la Estación del Norte de París hasta St Pancras en Londres.

Miles de franceses, belgas, holandeses y británicos se benefician hoy de los trenes de alta velocidad, para visitar o para trabajar en cualquiera de las capitales. Hoy en día, es posible desayunar en Londres, trabajar en Bruselas y dormir en París.

Nuevas maneras de vivir se van haciendo comunes entre las personas cuyos empleos les permiten esa flexibilidad o, que precisamente, la exigen. El centro de las ciudades se vacía o queda relegado a las personas menos recursos, mientras las elites, -que cada se localizan menos en el espacio, como los capitales-, se mueven constantemente escogiendo lugares más apartados y campestres para que vivan sus hijos.

Las posibilidades que el tren y otros medios de comunicación ofrecen son magnificas, pero para que toda la población pueda gozar de ellas es indispensable que el Estado garantice las posibilidades y no sólo las libertades. El Estado debe llenar el espacio que no ocupa el lucro, evitando que su cantinela metálica todo lo ocupe al desparramarse. Por ejemplo la SNCF y la compañía británica de trenes, ofrecen tarifas abajo precio si se compran con antelación lo que puede permitir a todos viajar. La libertad de movimiento, la posibilidad de ascender en la sociedad y de ver recompensados los esfuerzos empieza a ser una de las prioridades necesarias, aunque no reales, de los gobiernos.

El ejemplo del Eurostar, de la moneda única, el Euro, de Schengen deberían dejar de ser ejemplo y fomentar una visión más amplia, menos nacional y más abierta, hacia Europa y hacia el mundo, por encima de las clases, de las fronteras. El tren insigne rompedor de límites ha superado las fronteras de los países, debe también las hacerlo con las diferencias sociales. Si no lo consiguiese, las fronteras podrían cerrarse, las clases rebelarse, y nuevos fantasmas recorrerían Europa.

Billetes y reservas de tren.